지난번에 큐에스아이를 분석한 답 시큼하고 자율주행 시장에 대해 이야기를 했는데 오늘은 그 이야기를 좀 자세히 해볼까 한다.
자율주행이란 운전자 조작 없이도 차량이 자율적으로 주행할 수 있다는 의미다.
미국자동차기술학회 기준으로 자율주행에는 총 0부터 5단계까지 들어가는데 아래 표와 같다.자동화 단계의 특징의 내용 Level 0비자 동운 전자가 모든 동적 주행, 조작을 제어 Level 1운전자 지원자 차량이 조향 지원 시스템 또는 가속, 감속 지원 시스템에 의해서 실행되지만 사람이 자동차의 동적 주행에 대한 모든 기능을 수행 Level 2부분 자동화 자동 차가 조향 지원 시스템 또는 가속, 감속 지원 시스템에 의해서 실행되지만 주행 환경 모니터링은 사람이 하는 안전 운전 책임도 운전자가 부담 Level 3조건부 자동화 시스템이 운전 조작의 모든 측면을 제어 하지만 시스템이 운전자의 개입을 요청하면 운전자가 적절히 제어해야 하며, 이에 따른 책임을 운전자가 짊어진 것 Level 4고도 자동화 주행에 대한 핵심 제어, 주행 환경 모니터링이나 비상시 대처 등 을 모두 시스템이 수행하지만 전면적으로 항상 제어하지 않는Level 5 완전 자동화 모든 도로 조건과 환경에서 시스템이 항상 주행 담당(사람이 일절 조작하지 말 것)을 정리하면 이천도인데, 지금의 벤츠는 독일 정부로부터 자율주행 3단계 인증을 받았다. 물론 독일 정부의 기준이라 아직 미국 기준에 부합한 것은 아니지만 미국에서도 인증을 받았기 때문에 테스트 중이라 조만간 미국에서도 인증을 받을 수 있을 것 같다.
테슬라가 자율주행에서 당연히 1등인 줄 알았던 사람들은 놀랐을 것이다. 벤츠는 그저 고급차를 잘 만드는 기업이 아닐까 싶지만 사실 이 자율주행의 개념을 벤츠가 처음 제시하고 계속 연구개발을 주도해 왔다.여담으로 차량에 탑재되는 대부분의 안전 기술은 벤츠나 볼보에서 개발했다고 해도 과언이 아니다.
또 자율주행은 이전부터 학회와 기업이 긴밀하게 결합되어 기술을 발전시켜 왔기 때문에 논문을 보기보다 현재 출시되는 차량의 자율주행 탑재 동향과 하드웨어(라이더, 레이더, 카메라) 탑재수와 장착위치를 파악하는 일이 훨씬 많이 이루어진다.
자율주행 Level 3가 적용된 벤츠 차량을 한 번 체크해 보고, 어느 정도 발전했는지를 물어본다.
사진 출처 : [시승기] 자가제 벤츠 EQS 자율주행 레벨 3 … “운전대 없는 인생은 아직 멀었어 ” – 모터그래프(motorgraph.com)의 사진에 찍혀있는 저 빨간 사각형을 보면 라이더가 적용되어 있음을 알 수 있다. 기존 자율주행차는 360도 라이더가 적용됐지만 역시 볼품이 없어 저렇게 라이더를 내린 모습이 눈에 띈다. 자세히 보면 라이더 장착 부분이 움푹 패인 것이 보이는데 저것은 라이더의 특성상 레이저를 쏴야 하기 때문에 부득이하게 판 것이다.레이더나 카메라는 암을 봐도 너무 작고 숨겨져 있어서 표시할 수 없었다.))
이렇게 되면 측방과 후방을 탐지할 수 없지만 벤츠 측은 이를 카메라와 레이더로 보완하겠다는 답안을 제시했다.
이렇게 해서라도 라이더를 도입해 보니 어쨌든 자율주행으로 운전자의 안전을 95% 이상 보장하기 위해서는 라이더 레이더 카메라 3가지가 무조건 사용돼야 한다는 답을 벤츠에서 내린 것 같다.
마찬가지로 혼다의 2025년까지 만들 예정이라는 자동차 디자인을 보면 레이더, 라이더, 카메라 3가지가 모두 탑재돼 있다. 결국 세 가지 하드웨어 중 하나를 포기할 단계가 아니라는 얘기다. 다른 완성차업체들도 마찬가지다. 테슬라 빼고
사진 출처 : 혼다자동차, 2025년 ‘레벨 4’ 자율주행차 개발 – 로봇신문사(irobotnews.com) 테슬라는 완성차 업체의 움직임과 달리 카메라와 레이더만으로 완전한 자율주행 기술을 구현할 수 있다고 주장하고 있으며 이 이론에 따라 인공지능 기술을 개발하여 적용 판매하고 있다.
하지만 인공지능이 훈련이 덜 된 탓인지 계속 사고가 속출하고 있고, 인공지능 판단에 운전을 맡기다 보니 결국 사람이 하나 인공지능이 하나 별반 다르지 않게 되고 말았다.테슬라 사고로 숨진 애플 개발자, “자동운전 모드에서 스마트폰 게임 중 충돌” – 조선일보(chosun.com)
테슬라는 카메라로 사물을 인식해 인공지능에 판단을 내리는 것과 레이더가 다르지 않다고 주장하지만 내 생각은 사뭇 다르다.
우선 소프트웨어 기술로는 하드웨어를 뛰어넘을 수 없다. 휴대전화 카메라와 DSLR 카메라를 비교 예로 들면 휴대전화 카메라가 아무리 발전하더라도 결국 초고화질 사진을 찍기 위해서는 DSLR의 힘을 빌려야 한다. 왜냐하면 카메라는 이미지 센서(하드웨어)로 화질이 크게 달라지기 때문이다.
또, 가상 메모리나 RAM으로서도 사례를 들 수 있다. 소프트웨어 기술로 지원하는 가상 메모리와 RAM은 같은 메모리이지만, 결국 실제로 존재하는 RAM의 속도를 절대 따라잡을 수 없다.
이처럼 가상으로 구현한 것이 실물의 속도를 따라잡기는 거의 불가능에 가깝다고 보면 된다. 기술발전 속도가 느려지지 않는 한 말이다.
결국 라이더로 정확한 거리를 측정하는 것과 소프트웨어로 추측하는 것의 정확도를 비교하면 라이더가 무조건 압승일 수밖에 없다. 테슬라 대통령이 주장한 것은 현재는 말도 안 되는 말에 불과하다. 테슬라가 주장한 바가 실현되려면 라이더의 발전 속도보다 인공지능의 학습 및 판단 능력을 얻는 속도가 압도적으로 빨라야 하지만 현실은 라이더처럼 돼 있다. 발전 속도가 더 빠른…
게다가 인공지능의 판단은 하드웨어가 제공하는 정보에 의존할 수밖에 없다. 결국 위의 내용과 연결되는 내용이긴 하지만 인공지능이 판단하기 위해서는 많은 정보가 필요하다. 사람은 무의식적인 감각으로 무수한 정보를 밀리초 단위로 받아들여 처리하지만 인공지능에 감각기관이 돼 주는 하드웨어의 수가 부족하면 결국 인공지능의 판단 정도는 떨어질 수밖에 없다.
결국 남보다 못하는 일이 있다는 얘기다.
마지막으로 라이더의 공정기술, 개발기술의 발달로 라이더의 단가가 계속 낮아지고 있는 것도 테슬라가 라이더를 배제하고 자율주행을 하는 의미를 퇴색시킨다. 라이더 값이 비싸다는 이유로 라이더를 배제했지만 라이더 값이 싸지면 굳이 그럴 이유가 없기 때문이다.
따라서 내 개인적인 생각으로는 다수의 완성차 업체들이 미는 방법이다)+레이더+카메라)가 자율주행 시장을 이끌 것으로 보이며, 이 방법은 인공지능이 고도화되지 않는 한 계속 유지될 것이다. 인공지능이 고도화돼도 안전상의 이유로 3가지를 모두 탑재할 수 있을 것 같은데?
적외선 센서는 현재 적용하려는 완성차 업체도 없어 앞으로 적용될 가능성은 낮다는 생각이 든다. 왜냐하면 라이더와 레이더 기술로도 충분히 야간 자율주행이 가능하기 때문이다. 물론 악천후에서는 연구가 진행중이긴 하지만, 이것도 매핑 기술을 발달시키는 방향으로 선회한 것 같다.적외선 센서까지 적용하기에는 단가가 너무 맞지 않는 것 같아.
따라서 적외선 센서 기업이 혜택을 보기는 다소 어려울 것으로 보인다. 투자를 하려면 라이다나 레이더, 카메라 제조업체(특히 LG이노텍)에 투자하는 게 옳은 선택일 것이다.’탱고픽’에서도 ‘아리’라는 이름으로 활동하고 있으니, 내용이 너무 길어 읽기 어려운 사람은 탱고픽에 올려놓은 요약본을 보자! (탱고픽에서 나의 투자포트폴리오 종목과 비중도 확인할 수 있다.)
탱고픽 다운로드 링크 : https://bit.ly/2ZkR0dK 알파브리지(Alpha Bridge)는 현재 투자시장의 문제점을 진단하고, 투자의 합리성에 대한 신뢰를 바탕으로 많은 사람들이 펀드를 쉽고 편리하게 제공할 수 있는 투자플랫폼을 만듭니다.bit.ly
