나는 공상과학 영화의 황당한 스토리를 좋아하지 않는다. 현실 생활이 너무 흥미진진(혼란하고 긴장하고 고통까지)하지만 미래 SF까지 볼 여유가 없기 때문이다. SF가 주된 주제인 미국 할리우드 영화는 개인적으로 상영한다.
주식시장에도 최근 들어 황당 스토리 주제가 대거 등장했다. 시중에 돈이 넘쳐나면 흔히 유동성장세(과거에는 금융시세라고 불렀다)가 팽창하면 주가가 오르는 데 대한 핑계가 필요해 자연스레 황당 테마가 여기저기서 나온다. 요즘 요구르트로 코로나를 막자는 헤프닝 막장극은 극단적인 황당 테마 사례다.
따라서 초대형 유동성 주식시장에서는 대인배적으로 새로운 주가상승 테마를 바로 인정하면 투자수익을 얻고 합리적 이성을 중시하며 꼼꼼하게 따져 시간을 낭비(?)하면 투자기회를 잃어버린다. 개인적으로는 후자의 스타일이다. 그래서 유동성장세를 별로 좋아하지 않는다. 적성에 맞지 않는 것 같아.
자율주행자동차의 주제는 황당한 이야기(완전 개인의 생각)로 내 눈에는 비쳤다. 그래서 구경만 하다가 놓쳐버린 황금잉어가 되어버렸다. 그런데 비슷한 생각을 드러내는 기사를 발견했다. 조선일보에 나온 그 기사를 열독하며 정신 승리를 느낀다. 현실 주식투자이익을 대신해 정신승리로…
공감하시는 분만이 조선일보의 그 기사 열독을 추천한다. 그래서 이곳에 옮겨놓는다. 지난 7일자 지나간 기사다.
(Google 웨이모 CEO 존 크라프틱 돌연 사임/
인류의 삶을 획기적으로 바꾼다던 자율주행차에 대한 장밋빛 환상이 흔들리고 있다. 전 세계 자동차·IT 기업들이 잇따라 상용화 일정을 5~6년씩 늦추고 있어 개발을 포기하는 곳도 있다. 2일(현지 시간)에는 세계에서 가장 앞선 자동차 회사 구글의 자회사 웨이모의 존 크라프틱 최고경영자(CEO)가 내 인생의 정점이었던 웨이모를 물러나겠다며 전격 사임했다.상용화 일정이 계속 늦어지면서 손실이 눈덩이처럼 불었기 때문이라는 해석이 나온다. 전문가들은 자율주행차가 단기간에 현실화할 것이라는 예측 자체가 과장이었다고 지적한다. 제한된 조건이 아니라 실제 도로를 자유자재로 달리는 자율주행차는 아직 먼 훗날이라는 것이다.
2025년 이후에 가능할 것 같아/
자동차 전문가로 2015년 구글에 합류한 크레프칙은 자율주행업계를 이끌어온 상징적 존재다. 2016년 구글 자율주행사업부를 웨이모로 분사하면서 본격적인 상업화에 나섰고, 2017년 애리조나에서 세계 최초의 자율주행택시 시범서비스를 실현했다. 피아트크라이슬러, 재규어, 리프트 등 글로벌 기업을 모아 자율주행산업협회를 설립한 것도 크레이프칙이다.그는 사임 이유를 밝히지 않았지만 외신들은 웨이모의 현 상황과 관련이 있다고 보고 있다. 2020년이 목표였던 웨이모의 자율주행 택시 서비스는 보류되고 있으며, 조 단위의 누적 적자가 증가하고 있다. (약 )까지 급등한 웨이모의 기업 가치는 현재의 현지 수준으로 40% 이상 폭락했다.
미 CNBC는 크라프트의 퇴장은 자율주행에 대한 희망이 과장됐음을 보여주는 것이라며 대부분 기업에서 현실화가 생각보다 훨씬 어렵다는 인식이 퍼져 있다고 밝혔다. 자율주행업계의 한 관계자는 센서와 카메라의 정확도, 데이터를 분석하는 소프트웨어의 성능, 실시간 돌발 상황에 대비하기 위한 단절, 지체 없는 통신 등 모든 기술 분야가 자율주행차의 안전을 보장하기에는 부족한 상황이라고 말했다.
실제로 웨이모뿐 아니라 다른 자동차IT 업체들의 상용화 계획도 잇달아 늦춰지고 있다. 2018년에 자율주행 택시를 발매한다고 했던 GM은 25년으로 계획을 수정했고, BMW·포드도 25년 이후를 전망하고 있다. 올해 자율주행 서비스 출시를 확신했던 인텔 자회사인 모빌아이는 올해 초 2025년 자율주행용 반도체 칩을 내놓겠다고 발표했다.2014년 자율주행차 프로젝트를 처음 시작한 애플은 지난해 3만263km 자율주행 테스트를 하면서 233km마다 차선 이탈 문제가 발생할 정도로 기술 개발에 어려움을 겪고 있다.
웨이모와 함께 업계 선두주자로 꼽혔던 차량공유기업 우버는 수익성이 없다는 주주들의 압박에 지난해 말 사업부를 매각했다. 현재 자율주행 상용화가 곧 가능하다고 자신하는 사람은 일론 무스크테슬러 CEO 정도다. 머스크는 지난해부터 곧 자율주행차 서비스를 내놓겠다는 말을 반복하고 있다. 그러나 CNN은 마스크 자율주행은 자동차업계에서 말하는 자율주행과는 거리가 있다고 지적했다. 테슬라의 목표는 사람의 개입이 최소화된 자율주행 기능이지 운전자가 필요 없는 완전한 자율주행차는 아니라는 것이다.
법적·윤리적 문제도 산적/
자율주행의 상용화를 방해하는 것은 기술적인 문제만이 아니다. 자율주행자동차 개발이 활발한 미국에서도 애리조나 캘리포니아 네바다 등 일부 주에서만 자율주행 관련 규정이 있을 정도로 관련 법규 제정이 늦어지고 있다. 보험사들도 자율주행 시범모델에만 특약을 걸고 한정된 보상만 해준다. 2018년 3월 애리조나에서 발생한 우버 자율주행차 대인 사망사고의 경우 책임소재를 밝히는 데 1년 6개월이 걸렸다. 소프트웨어 오류인지, 차량 하드웨어 문제인지, 탑승한 관리자의 조작 오류인지 등 기존 사고보다 조사할 사항이 훨씬 많은 데다 명확한 판단 기준도 없기 때문이다.
차두원 모빌리티연구소장은 한정된 지역에서의 제한운행이 아닌 상용서비스가 되려면 국내는 물론 국제적으로도 법적 제도적 동의가 필요하다며 긴급한 상황에서 운전자나 보행자 중 누구를 보호하도록 프로그램을 만들어야 하느냐는 윤리적 문제도 끊임없이 제기되고 있다고 말했다.
<관악산 고찰 연주암의 봄꽃>